据中国科学报（胡珉琦 赵广立）：编者按
3月8日凌晨，执飞MH370航班的波音777-200客机在飞临马来西亚和越南两国空防区交界区域几分钟后，突然失去信号，没有呼救，没有征兆。随着飞机一起“蒸发”的还有机上239名乘客和机组人员，其中有154名中国人。
3月13日，多国海上搜救行动进入第6天，MH370依然杳无音讯。
马来西亚、越南、中国、泰国、美国、印尼、日本、韩国、印度等11国先后出动舰船、飞机迅速展开大规模的搜索救援行动，然而就是这样创历史之最的搜救阵容，5天来也未发现MH370任何形式的残骸。全世界都在问：MH370你在哪儿？
不仅如此，我们还要追问：飞机如何与地面保持沟通互联？海上搜救缘何如此之难？乘客家属需要怎样的心理救助？奇迹能否上演？
而MH370的失联之谜，更让这次事件蒙上一层神秘色彩。人们甚至怀疑它“穿越”到了另一个时空。为此，我们采访了沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕、《航空知识》副主编王亚男、军事评论员宋忠平，中科院心理所研究员张侃、祝卓宏以及一些无意具名的航空领域专家和飞行员，试图从科学分析的角度，拨开些许迷雾。
一问：飞机会瞬间中断与地面的联络吗？
2009年法航447航班在起飞几小时后失联，最终坠海解体。对比可以发现，马航370和法航447的失联有很大不同。
沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕：法航447在失事前从雷达上消失，首先是因为脱离巴西空管区进入开阔的大西洋海域，该段航程中本就有雷达盲区。虽然在这个过程中飞行员也没有主动发出求救信号，但之后447的ACARS还发送了24条信息，显示客机出现故障，之后才断了一切联络。也就是说，空管局在短时间内掌握了飞机故障的信息，并且预判了失事。
马航370这段航线应该是可以实现雷达全覆盖的，而且从起飞到失联之前，整段自动相关监视信号ADS-B都是完全连续的，且非常规律，二次雷达应答机的话音通信也正常，也就是说，这段时间以来客机运行正常。通信突然全部中断，之后再没有任何联系，这本身几乎是不可能的状况。除非是发生了巨大的不可控制的突发事件，并且飞行员完全没有时间作出反应。
《航空知识》副主编王亚男：会不会是飞机在高空发生了结构破损，导致飞机突然失控。因为如果仅是飞机失去动力，它仍有滑翔的能力，飞行员有时间报告。我推测飞机可能遭遇了极为突然的情况。或者是晴空某种湍流，突然把飞机砸向极低的高度；也有可能在空中正常飞行时突然撞上异物。不过，这些情况的可能性都很小。因为就算急速坠落，应答机也应该反馈信息到地面，这很奇怪。
二问：机械故障导致失联？
于耕：业内认为波音777的飞行器设计安全、性能可靠，实际它也保持了很好的飞行记录，去年韩亚航空波音777坠毁是飞行员的操作失误。此外，波音777的飘降性能出色，翼展70多米，有着很好的滑行效果，即便遇到机械故障坠落，也不会瞬间没入海中，飞行员有足够的时间向地面空管局发出求救信号，ACARS系统至少也会传回故障信息。
要使这架飞机的机械故障严重到瞬间中断所有通信设备的程度，除非是机体严重受损解体，这对波音777来说不太现实。当然，飞机空中解体的可能是存在的，但是一般会在低空。飞机在高空虽然飞行速度快，但空气密度低，因此飞机受到的压力强度比低空要小得多。低空空气密度大，摩擦也大，一旦飞机结构发生变化，比如裂缝，高空机体结构不容易破碎，低空飞机反而容易折断或者解体。尤其在俯冲坠落时，下降速度远远超过机体结构所能承受的强度。不过，此情况前提是飞机的整体密闭性出现问题。
军事评论员宋忠平：我推断不是简单的机械故障。如果是发动机问题，两台发动机同时失灵的可能性很小，另外，就算发动机都出现故障，也不会让通讯信号突然中断。而且MH370的雷达记录是直接从万米高空变为零，这耐人寻味。
法航447起初是测速系统故障导致飞机无法自动驾驶。如果空速管结冰或者被异物堵塞，它就无法测量飞机的飞行速度，飞行员就可能对飞行速度产生误判。正常波音777时速应该在800~900公里，如果速度降得很低，达不到时速400公里或者更小，飞机就有可能失速，从高空坠落；而如果飞行员拉闸加速，速度甚至超过了音速，飞机在空中就有可能因剧烈震动以至于解体了，不过，这种情况会有残骸。而且，这期间机长也有时间给地面发报告。
从现在分析来看，应该不存在高空解体的情况，如果因为雷电、增压系统出现问题，由内至外碎裂解体会形成大面积碎片残骸。到目前为止，只发现油污带，没有发现残骸迹象。考虑到带油太多迫降的危险性，飞机有可能放油迫降。
是否由外力造成飞机故障，现在还难以捉摸。假设飞机真的出现故障，一个有20多年飞行经验的老飞行员，总应该有些应对措施，起码信号应该能发出来。
三问：遭遇极端天气？红眼航班不安全？
于耕：法航447在飞机出现故障前遇到了雷暴天气，但是马航370飞行期间的天气信息显示良好。事实上，马航370当时所在的1万米高空，是气象条件最为稳定的区域，很少出现极端天气。
即便遇到了雷暴或者强对流天气，也绝对不至于使飞机解体从而失联。飞机在适航取证时，都做过结构强度实验，飞机可以保证在遭受两倍于目前已知的最强烈雷暴天气或者复杂气象的情况下，不会发生直接解体事故。而且，二次雷达的应答机被安装在飞机尾部，有很好的屏蔽和防雷击的措施，雷暴要让应答机停止工作是一件很难的事情。
宋忠平：事情很蹊跷，这其中很可能有一些不可抗力，使飞行员根本没时间作出任何反应。我觉得不排除晴天乱流等天气原因，使飞机突然失去动力。法航447是因为空速管结冰，导致飞机失速。民航飞机的飞行速度有一定规定，速度太低或太高都可能酿成事故。总之马航370的失联，存在一些难以预测的地方。
如果飞机在飞行中不巧被陨石或太空垃圾击中，或油箱被击穿，飞机将会直接在空中解体、爆炸，这种情况也会在失事海域留下大量残骸和漂浮物，而现在没有，所以这种可能性基本上可以排除。
王亚男：是否红眼航班相对不太安全？我并不认为夜间飞行就一定会对安全构成某些不良影响。民航组织对于红眼航班有明确严格的规定，包括飞行员作息时间，他在执飞前心理和生理方面的健康状态，都要达到一定安全标准才可以放飞。而对于飞机勤务保障，航前检查检测与正常飞行没有差异。我认为这次事故跟是不是红眼航班关系不大，也没必要担心夜间飞行会对飞行、管制、后勤造成不良影响。
四问：恐怖袭击或者劫持？
假护照事件的发生让人们很自然地联想到马航370有受到恐怖袭击的可能性，不过，目前为止美国的调查结论也没有证实两者的关联性。
于耕：恐怖分子要想瞬间破坏波音777飞机，唯一的办法就是使用烈性爆炸装置。但无论是通过人体携带还是行李携带，很难通过安检。而即使飞机被炸毁，几百吨的残骸落入海面，会留下大量漂浮物，在当前多国如此大范围的搜救中，不可能一无所获。
不太可能是劫机。即便犯罪分子进入了驾驶舱，关闭了应答机，机长仍能在第一时间给出求救信号。即便飞机完全受犯罪分子控制，截至现在，他们也该公开自己的政治或经济诉求，不至于毫无声息。此外，波音777对于起降场的要求非常高，在失联地区周围很难找到一条足够长度、强度的跑道，并且有足够多路基导航设备的降落点，飞机如何藏匿？
王亚男：我觉得不像劫机等恐怖行为，因为不可能有人没有诉求去做这种事情。我倾向于这是一次非典型的航空空难事故，可能失事地点超出了预想范围，或者失事地点情况比较复杂，我们还没有搜索到。
宋忠平：“9·11事件”之后，美国波音公司对其客机作了一些改造，包括在驾驶舱门处有一个安全设计，就是一旦出现告警状态，驾驶舱就会自动反锁，外面人员即使用斧头等工具强行进入驾驶舱，也几乎是不可能的。因此，航班被劫机的概率不是很高，除非有“内鬼”。
飞机完全失联有种可能就是有人不想跟地面联系，人为关掉一切通联设备。比如有预谋的劫机，恐怖分子就不希望跟下面通联，等某些政治目的达到之后，再打开通讯。
五问：飞行员操作失误或自杀行为？
于耕：按照现在飞行的基本手续和程序来讲，波音777的自动化程度非常高，起飞后大概到达3000米的高度完全可以进入自动控制阶段了，爬升、机翼的控制、推力的使用等等都不再需要人工干预，因此，需要飞行员操纵的机会本身就不多。
当然，法航447失事的重要原因是飞机故障进入手动模式后，飞行员没有意识到飞机失速的警报，并且做出了错误的拉杆动作。即便马航飞行员也存在失误的可能性，并且没有时间进行故障报告，但这与通信信号中断之间也没有必然的关系。
除非像1999年10月31日埃及990航班那样，被认为是飞行员自杀引起的，没有飞行员报告故障，飞机飞入大海解体。但这样的猜测，目前为止没有任何的根据。
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马航的前世今生
马来西亚航空公司起源于商业航空旅行的黄金时代。据马来西亚航空公司网站介绍，1937年10月，马来亚航空公司成立（MalayanAirwaysLimited），1947年4月，马来亚公司正式执行在国际航线上的第一次商业飞行。1963年马来西亚联邦成立后，公司更名为“马来西亚航空”。1966年，随着新加坡退出马来西亚，公司再度更名为马来西亚—新加坡航空（MSA）。MSA在1972年因新加坡与马来西亚政府间的合作破裂而停止运作，被拆分成两家公司：新加坡航空公司和马来西亚航空公司。
现在的马来西亚航空公司主要服务马来西亚的国际与国内航线。马航是全东南亚最多机队的一家航空公司。由于中马旅游交流密切，目前马拉西亚航空开通了北京、成都、广州、昆明、上海、厦门以及香港、台北地区的航班。
自成立以来，马来西亚也曾有过辉煌的业绩。1997年，马来西亚航空公司拥有世界上最长的非商业航线，从西雅图向东飞经欧洲和非洲大陆，最后到达吉隆坡。而执行该航线的机型就是此次失事飞机的“亲戚”波音777-200LR飞机。而且，它被Skytrax评选为全球少数五星级航空公司之一，以及拥有全球最佳机舱服务人员的航空公司。
不过，Skytrax评价只是服务环境，包括最佳空中服务员、最佳航空公司、最佳航空公司酒廊、最佳机上娱乐、最佳膳食。他们每年一度举办的年度颁奖，也只是全球最佳航空公司奖及年度全球最佳机场奖。这其中并不包括安全。
有媒体统计，在此次空难发生前，马来西亚航空公司也曾数度发生空难。
1977年12月4日，一架波音737-200（编号9M-MBD）执飞从槟城飞往吉隆坡的马来西亚国内航空653号航班时，在马来西亚柔佛州遭劫持，坠毁于丹绒古邦，机上100人全部遇难。
1983年12月18日，一架空中客车A300（编号OY-KAA，租自北欧航空)执飞新加坡飞往吉隆坡的马来西亚航空684号航班时，在降落吉隆坡梳邦机场时坠毁，所幸无人遇难。
1995年9月15日，一架福克50（编号9M-MGH）执飞马来西亚航空2133号航班，在斗湖降落时因操作失误坠毁，34人遇难。
2013年10月10日，马来西亚航空公司全资子公司飞翼航空一架从该国沙巴至古达的飞机（航班号为MH3002）在古达机场发生事故，飞机坠机时撞上一家民宅。机上副驾驶员和一名乘客遇难，4名旅客受伤。
在这次空难后，媒体发现马航的经济在去年就陷入了困境。据马航年报显示，因燃料成本、汇兑亏损以及同行竞争，2013年公司亏损严重。尽管如此，马航依然致力增加座位供给，增加与其他航空公司的代码共享航班，希望利用“2014马来西亚访问年”吸引世界最大出境客源地中国的游客。（原鸣）